Estándar permisible sobre calidad del aire

OCT, 21, 2019 |

CONTAMINACIÓN. La calidad de los combustibles y el tamaño del parque automotor son factores que perjudican al aire.

Llegó con mascarilla, aunque sabía que las manifestaciones habían terminado. Quería protegerse del polvo y el olor que quedó impregnado en las calles. Rosa Delgado, de 48 años, tiene un pequeño puesto comercial cerca del parque La Alameda.

“Esta zona quedó con olor a gas lacrimógeno y plástico quemado; incluso, unos dos días después de las protestas”, contó. Delgado presentó una leve tos los últimos días, por lo que su médico le recomendó salir con mascarilla para evitar los gases contaminantes.

Así como ella, algunas personas han tomado precauciones antes de salir. Romely Espinoza, de 26 años, optó por utilizar una mascarilla para ir a su universidad “para evitar cualquier inconveniente”. 
 

¿Medición engañosa?
La calidad del aire en Quito, según Marianella Irigoyen, secretaria de Ambiente del Distrito, se ha mantenido en índices deseables los últimos años. Sin embargo, durante el paro se evidenció que “los estándares con los que se mide son muy permisibles” y que la normativa actual es muy débil. 

EL DATO
Incendios forestalesy deslaves también pueden generar gran cantidad de material particulado contaminante.
La funcionaria señaló que si se hace una comparación entre los datos presentados en los días de paro y la normativa, “todo está en orden, pero no es así”, porque hubo concentraciones de material particulado grueso, como polvo, y fino, como gases causados por la combustión, en espacios pequeños, donde no corre mucho viento.

Eso causó que compuestos químicos nocivos para la salud, como cianuro, ácido clorhídrico, óxido nitroso, cloro y acetileno se concentren en esos puntos. “En lugares como la Plaza Chica, la plaza de Santo Domingo, El Tejar o Cumandá se aconsejó evitar el tránsito de personas o usar una mascarilla”. 
 

Nueva normativa 
El laboratorio técnico de la Secretaría de Ambiente trabaja en la emisión de normas técnicas que ajusten la lectura de la calidad del aire a la realidad de la ciudad. 

“No podemos compararnos con México, por ejemplo, donde la calidad del aire es terrible, o con Colombia. Cada país y cada ciudad tiene sus realidades”, dijo Irigoyen. “Vamos a trabajar en normas técnicas que sean más estrictas. Queremos actuar bajo el principio de prevención y precaución; no esperar a que las emergencias surjan”. 
 

Contaminantes
Fabián Espinoza, de 51 años, es académico de la Escuela Politécnica Nacional. A su criterio, la contaminación y calidad del aire está influenciada por el parque automotor de alrededor de 400 mil vehículos. “Aproximadamente, 3.000 unidades son buses de transporte urbano”, los cuales generan un 85% de la nube de gases contaminantes, explicó. 

TOME NOTA
Puede consultar la calidad del aire de la ciudad en la página web www.
quitoambiente.gob.ec.
Con él coincide Verónica Arias, experta en temas ambientales y exsecretaria de Ambiente de Quito, quien indicó que la norma vigente está basada en una guía internacional. Para ella, el principal problema no es la regulación bajo la cual se mide la calidad del aire en la ciudad, sino “la calidad de combustibles y las condiciones del parque vehicular de Quito”.

“Podríamos tener normas más exigentes, pero primero debemos corregir la calidad de combustibles, sino qué sacamos”, comentó. A esto se suma la topografía de la capital, agregó. 
 

Alternativas 
Durante los últimos 14 años, la calidad del aire en Quito se ha mantenido en niveles “deseables”, según Arias. Sin embargo, “se pueden tomar varias acciones que permitan tener una calidad óptima o aceptable”. 

Una, sería un proyecto de ordenanza municipal entregado por la Administración anterior, para agilizar el proceso de descarbonización en la ciudad. “Apuntar hacia lo eléctrico, híbrido u otras alternativas que promuevan el no uso de combustibles”. Otra, sería cambiar al menos 3.000 buses a combustión por automotores eléctricos, señaló Espinoza. 

Entre las opciones a corto plazo está aplicar sistemas de filtros de postcombustión “que permitirían limpiar el gas que desprende el transporte urbano”. Estos sistemas costarían entre 4.000 y 8.000 dólares al año, por lo que, de existir un incremento de la tarifa de pasajes, el dinero debería ser invertido allí, agregó el experto.  

Además, es necesario aplicar la norma vigente, como la ordenanza que rige desde 2017 y que se establece que los vehículos pesados a diésel no pueden presentar una opacidad mayor al 30%. (ECV)

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